神龙汽车的衰落，似乎又多了一个理由。
9月18日，一纸调任，原东风公司党委常委、副总经理兼神龙汽车董事长安铁成接替于凯担任中汽中心董事长、党委书记、总经理。至此，安铁成与神龙汽车的故事被画上句号。
两年前，安铁成突然被派至东风汽车，以挽救销量正在下跌的神龙汽车。一时间 ，曾经在汽车职业生涯有着辉煌经历的安铁成被媒体冠以“救火队长”“神龙救世主”之名。然而谁也没想到的是，接下来短短的两年间，神龙却以近似夸张的速度继续跌落。原本被寄以厚望的安铁成不仅没有成功，他的“救火”行动，一度还被外界归咎为神龙加速落败的原因之一。
如今安铁成虽已离去，神龙仍待复兴。 是安铁成没能挽救神龙，还是神龙需要的不仅是一个“救火队长”？
寄以厚望
在2017年4月的上海车展东风汽车的媒体见面会上，媒体们突然发现，主席位上出现了安铁成的名字。在彼时的几个月前，安铁成的身份还是一汽轿车股份有限公司总经理，而此时，他已经以东风汽车领导的身份首次在国内媒体面前亮相。
及至2017年6月，安铁成正式接替刘卫东，出任东风汽车副总经理、神龙公司董事长一职。
安铁成的“南下”，外界普遍认是为了破解神龙的困局。
其实，神龙汽车的问题在2015年就开始有所显现。当年的国内乘用车市场销量仍以4.7%的速度增长，但神龙汽车却“原地踏步”，当年70.5万辆的销量与2014年几乎持平。但这已经是神龙汽车的顶峰。2016年，神龙汽车销量出现明显下滑，仅为60万辆，完成年销量目标率的78%。
安铁成无疑被寄以厚望。在赴任东风汽车之前，安铁成的汽车职业生涯有着辉煌的历史。在一汽集团从业33年的安铁成，历任一汽集团车身厂副厂长、一汽-大众规划部中方部长、一汽集团规划部部长、一汽-大众总经理、一汽轿车股份有限公司总经理兼一汽股份红旗事业部党总支书记等要职。
无论是合资品牌、豪华品牌还是自主品牌，安铁成都有非常资深的经历。经常让业界津津乐道的是，2005―2013年安铁成主导期间，一汽―大众的产销规模从25万台达到130万级别，这也成为他职业生涯中最辉煌一笔。
在经过多方调研之后，安铁成给神龙开出了“药方”：制定出“重回赛道”的发展战略。其主要内容是在2017―2023年分三步走，即站稳脚跟、重回赛道、卓越发展；主要目标是到2020年实现销量达70万辆以上，使神龙市场份额增长3%，其次是经营利润率实现5%以上；再有就是质量达到行业前3水平。
神龙有救了？
陷入漩涡
神龙留给安铁成的时间并不多。
2017年安铁成到位后，神龙汽车销量的下跌已经在加速。2017年神龙销量再次下滑，全年销售汽车仅为37.8万辆，同比下降36.85%。
毕竟当时安铁成“空降”到位才只有半年时间，人们仍然期待2018年在安铁成的主导下，神龙能真的“重回赛道”。
但接下来事情的发展有点出乎人们意料，神龙不仅没有“重回赛道”，反而开始“驶出赛道”。
安铁成新官上任“三把火”，对神龙开始改革，出现动荡在所难免。2018年初，神龙汽车决议将东风雪铁龙、东风标致两个品牌部统一迁至武汉总部办公，两大品牌的市场部主要职能集中在上海办公。此举本意为控制成本，不过引起了原本在北京办公的东风标致品牌部职工的强烈不满。
精简部门、降低员额……作为改革的一环，砍成本本来就是得罪人的事。但事情的发展开始有点失控，搬迁导致神龙两大商务部大面积的人员流失，诸多岗位人员的空缺，部分业务部门几近瘫痪。
“人事斗争”“老将离巢”？改革把神龙汽车内部矛盾暴露在阳光下，在当年也达到了高潮，甚至在媒体上引起轩然大波。由此，安铁成的“新政”也开始备受争议。媒体对安铁成的关注点也开始发生变化，甚至转移到关注到他的各种细节，比如连续缺席本应出现的几场活动。
大刀阔斧的改革，并没有让神龙起死回生，甚至再度下跌。2018年底，神龙汽车交出的成绩单显示：全年销量进一步滑落至25.34万辆。没有止跌，反而销量继续“跳水”。这一成绩单与当初2015年的70.5万辆高峰相比，无疑显得非常难看。
一时间，原本作为“救火队长”的安铁成，与神龙汽车一起陷入了舆论漩涡。
神龙如何复“元”？
如果再给半年，安铁成能否为神龙力挽狂澜？可惜没有如果，接到一纸调令的安铁成，已经失去证明自己的机会，而神龙汽车给他的时间，只有两年多。
但神龙出现的问题，并不是一两年这么简单。很久以前一直难以平衡的合资关系，曾经让神龙几乎错过2005―2008年中国车市的一轮黄金期。安铁成上一任的神龙掌舵者刘卫东曾表示，因为起步规划阶段的决策限制，神龙汽车一开始就以30万辆的产能规划和130多亿元的庞大投资，过高的期望让神龙汽车背上了沉重的包袱。
事实上，神龙汽车在2015年决策在成都建立第四工厂，试图实现所谓“加速超越”战略，后来也被认为是彻头彻尾的误判。有报道数据显示，神龙四个工厂堆积的总产能超过80万辆，产能利用率不足20%，严重倒挂。
安铁成曾向媒体表示，过去神龙公司无论是对于产品的定价策略，还是技术标准体系、面向需求体系等方面都存在失误。产品给人的印象依旧未能走出“忘掉小我迎合大众”的束缚。甚至，PSA对于中国市场的形势和挑战都并没有清楚的认识。虽然认识深刻，但这一切堆积已久的问题，似乎并不是靠一个“空降兵”在短时间内就能解决。如今在两年改革动荡过后，神龙仍是一地鸡毛。
但可以肯定的是，东风与PSA双方并没有放弃神龙，仍然抱以希望。
今年9月4日，神龙汽车发布了其三年复兴计划。在这个名为“元”的复兴计划中，神龙汽车计划分三个阶段来实现恢复：第一个阶段为培元阶段（2019年），重点解决“活下来”；第二个阶段是固元阶段（2020―2021年），恢复体系能力，在这个阶段神龙要将销量逐步提升到25万辆水平；第三个阶段是神龙的拓元阶段（2022―2025年），该公司计划通过产品结构调整和更中国化的产品投放，实现销量突破，回到40万辆规模并稳定下来。
有意思的是，跟两年前安铁成提出来的“重回赛道”计划相比，感觉就像相同的配方，差不多的味道。不知道赴任中汽中心的安铁成回过头来看这个复兴计划，是怎样的心情？
积重难返的神龙汽车要起死回生，留给它的时间已经不多。
