李振金融学堂资讯，李振金融学堂报道，李振是杭州人，李振毕业于伦敦政治经济学院，李振有丰富的投资经验，李振还自创了《凡人操盘理论》。
席卷全球的“芯片荒”继续蔓延。日本福岛近海海域发作的强震以及2月美国半导体重镇得克萨斯州遭遇稀有暴雪，加剧了本就处于失衡状态的全球芯片供需，英飞凌、恩智浦、三星、瑞萨电子等多家芯片制造相关企业部分运转受阻、宣布暂时停产。
当前，无论是群众、福特、通用、雷诺、本田等国际车企巨头，还是长安等自主车企，皆遭到缺芯的搅扰，以至是大量采用自研芯片的特斯拉，其位于加州弗里蒙特的工厂也由于缺芯一度停产。依据特斯拉CEO埃隆·马斯克近日推文，该工厂因零部件短缺停产两天后，上周曾经重新启动。
这场史无前例的“芯片荒”，形成国内外不少车企产量缩水。“今年1~2月受影响最大，估计3月份后会逐渐缓解。国内产量损失不是很好评价，估计最多会带来30万辆的产量损失，关键要看3月份后能否能逐渐补回来。”乘联会秘书长崔东树近日对第一财经记者表示。
按研讨机构IHS Markit估计，由于汽车芯片短缺，第一季度全球减产近100万辆汽车。咨询公司AlixPartners则表示，全球芯片短缺可能使汽车制造商今年损失610亿美圆的营收。
至于“芯片荒”冲击波将持续到什么时分，业内对此判别不一。中国汽车工业协会副秘书长李邵华近日公开表示，置信在将来的半年以至9个月的时间内，芯片供需的错配和不均衡的问题还会持续存在。当前的芯片短缺是短期的市场行为，最终还是要靠市场行为来处理。
“芯片荒”溯源
自2020年末以来，芯片供给短缺持续发酵，而招致汽车芯片短缺的缘由扑朔迷离。
地平线开创人兼CEO余凯近日承受第一财经记者采访时剖析指出，近几年随着智能化程度快速进步，诸多行业对芯片的需求加剧，特别是车载芯片需求量快速攀升，但业内对汽车智能化开展速度预判呈现偏向，招致供给链的规划没有跟上需求。车载芯片的产能要提早12个月做规划，而去年上半年由于疫情的影响，很多半导体企业对汽车行业芯片需求的判别是比拟悲观的，所以在规划上比拟激进，而中国车市疾速复苏超出预期，这是形成当前芯片短缺的主要缘由之一。还有，华为此前抢购芯片，在一定水平上也影响到市面上的芯片短缺。
SMM电池资料研讨团队剖析以为，汽车行业关于芯片库存的管理不当也是形成当前芯片短缺问题的重要要素，当前汽车行业普遍采用的是准时制消费的形式，常常将整体原资料库存坚持在一定相对较低的程度从而进步本钱效益，也因而并未有大范围囤积制造所需零部件的习气。而2020年上半年，新能源汽车的上游芯片供给商因疫情担忧汽车将来需求下滑形成库存堆积，因而取消了大量上游晶圆厂代工厂的订单，使得汽车行业芯片库存处于一个较低的程度。
一位自主车企老总在承受第一财经记者采访时称，当前汽车圈呈现“芯片荒”，与疫情期间许多人待在家里的时间明显增加也有关，从而招致消费电子、家用电器类产品需求增加，耗掉不少芯片，这些产品与汽车有局部芯片是通用芯片。
此外，国内车企普遍呈现芯片短缺，在很大水平上与依赖芯片进口有关，芯片从下单到消费，大约需求6个月时间，而去年下半年中国车市恢复这么快，而固然国内汽车产业链不时完善，但在芯片等中心零部件方面仍然未能打破瓶颈，一旦呈现供给慌张，一些厂商开端囤货，从而影响到市面上芯片的正常流通。
Wind数据显现，目前国内汽车行业中车用芯片自研率仅占10%，90%的汽车芯片都是依赖从国外进口。绝大多数汽车尚未能做到零部件百分百本地化消费。例如，广汽乘用车一张采购清单显现出本地主机厂对国外芯片的高度依赖：广汽乘用车用在换挡支配机构、导航主机等上的芯片来自于恩智浦，主要产地在马来西亚、菲律宾、荷兰、泰国、新加坡、墨西哥;用在组合灯、无钥匙启动/智能进入系统控制器等方面的芯片来自于英飞凌，主要产地在马来西亚、德国、菲律宾、新加坡等地;用在换挡模块、组合仪表等上面的芯片来自于瑞萨电子，主要产地在马来西亚、日本等地。
而在疫情防控下，很多国度需求锐减，东南亚芯片厂判别失误，停止了减量、裁员。当中国V形反弹，主机厂消费都在迸发式增长，芯片消费排期消费便跟不上。
东吴证券近日发布的一份研报称，芯片在汽车范畴的应用非常普遍，品类繁多，其主要包括微处置器(MCU)、模仿电路(AC-DC、DC-DC)、逻辑电路(FPGA)、存储器、分立器件(主要为功率半导体，有IGBT、MOSFET等)、传感器(加速度计、TPMS)等。
我国车载芯片企业普遍起步晚，目前国产芯片企业屈指可数。比亚迪属于国内较早规划芯片的企业，从2005年起已开端研发，2009年推出首款自主研发车规级IGBT芯片，2018年推出了IGBT 4.0;2007年，比亚迪开端研发工业级MCU芯片，2019年推出第一代32位车规级MCU芯片，并完成国产化零打破。无论是IGBT芯片还是MCU芯片，比亚迪研发制造周期都超越了十年。而成立于2015年的地平线，则是目前国内独一经过前装量产考证的汽车智能芯片企业。
与国外芯片制造相比，国内在芯片和电子元器件有一定产业根底，但差距主要表现在芯片设计、晶圆制造及封装环节。记者理解到，本轮芯片短缺主要集中在车身电子稳定系统ESP与MCU等中高端芯片上。而中高端芯片市场主要被博世、大陆集团、采埃孚等国际厂商所占领。中国车规级MCU市场占全球份额超越30%，但绝大多数依赖进口。
当前，采埃孚等国际零部件巨头也受芯片短缺所困。采埃孚中国方面承受第一财经记者采访时回应称，计算机芯片及各类电子元件的短缺会招致车辆的消费供不应求，因而，目前全球性的半导体短缺已对整个汽车行业形成普遍影响。产量下跌对采埃孚的工厂及员工所带来的影响尚无法预估，而这一场面将持续多久亦无法预测。而博世中国方面也谈道，面对芯片供给短缺情况，博世正继续与供给商和客户坚持亲密沟通。这些作为整车厂的一级供给商，通常集成他人家的芯片构成系统，然后托付给整车厂，而这些国际零部件巨头也接受着不同水平的芯片短缺压力，并在一定水平上向中国车企传导。
“芯片荒”正惹起国内汽车产业对芯片等“卡脖子”技术的注重。余凯谈道，由于车规级芯片存在研发周期长、创业门槛高的特性，许多企业不愿意投入这一赚钱慢的行业，常常倾向赚快钱，而这次问题呈现之后，汽车产业对芯片底层投入注重起来。
短缺冲击波
由于各大车企对供给链把控等状况不一样，受芯片影响水平也有所不同。
有音讯称，担任凯美瑞和C-HR等车型消费的广汽丰田第三消费线在今年初曾停产4天，为了保证后期消费不再受半导体芯片影响。广汽丰田方面3月1日承受第一财经采访时称，该企业如今消费正常。
近日，广汽丰田旗下第八代凯美瑞迎来中期改款，位于广州黄埔大道中的广汽丰田第一店，随着新车到店，这几天来看新车的消费者有所增加。广汽丰田第一店相关担任人许子军承受第一财经记者采访时谈道，该店暂时没有遭到很大影响，产品供给和价钱都没有呈现异常。
固然日本地震招致丰田汽车在日本一半消费线在上个月呈现暂停运转，但丰田中国方面承受第一财经记者采访时称，全球芯片短缺以及日本地震暂时未影响到丰田汽车在华消费。记者理解到，丰田汽车前不久在财季报中指出，该公司芯片库存可维持四个月，估计产量不会立刻遭到冲击。由此可见，此前采取“准时”消费体系而尽力减少零部件库存的丰田汽车，在屡次遭到地震的重创之后，对“准时”消费体系不时改善细节，对芯片等中心零部件库存有所调整。与其他销量上百万级别的车企相比，丰田受芯片冲击相对小些。
而同属日系阵营的本田，目前由于芯片供给缺乏招致局部车型产量受限。据外媒报道，本田因汽车芯片供给缺乏，决议从2021年1月起在日本每月减产4000辆左右。今年以来，本田在华的广汽本田等合资企业在一定水平上也遭到影响。本田中国方面近日承受第一财经记者采访时谈道：“局部车型遭到芯片供给缺乏的影响，我们经过调整车型排产规划等措施停止应对，尽量将影响降至最低。”
芯片短缺普遍让全球车企遭到冲击。群众汽车方面表示，芯片短缺将持续到第二季度。戴姆勒方面则表示，半导体瓶颈关于销售额的影响主要集中在一季度，但该公司预期遭到影响的产能有望在年内剩余时间里补偿。保时捷估计将来几个月的日常运营可能会遭到十分严重的影响。雷诺此前也正告称，芯片短缺或招致该公司今年汽车产量损失10万辆。
福特汽车方面表示，该公司今年第一季度产量可能减少20%，或招致今年调整后的息税前利润减少10亿至25亿美圆。通用汽车方面也表示，由于芯片供给缺乏，该公司被迫削减其在美国、加拿大和墨西哥工厂的产能，并将在3月中旬重新评价消费方案，估计芯片短缺将使其2021年调整后的收益减少15亿至20亿美圆。不过，通用汽车首席财务官雅各布森上周公开表示，经过过去几个星期汽车行业芯片供给猛烈的动摇后，通用汽车自家的状况有所好转。现代汽车则在去年年底加快采购芯片，但假如芯片短缺状况不能很快得到缓解，这也可能会对现代汽车形成冲击。
目前，长安汽车等自主车企一些特定汽车电子元件的芯片也呈现短缺。
面对芯片供给缺乏，一些芯片企业纷繁加快调整。台积电表示，将经过调整半导体消费工序，将汽车芯片的交期缩短一半。联电则表示，该公司进步消费率增加的产量或将优先分配给汽车行业。此外，三星也正在思索紧急扩展汽车芯片的产能。
而全球芯片供需失衡，招致其价钱也在发作变化。出于原料本钱上涨、产品消费周期变长等要素，一些芯片制造商开端涨价。目前，恩智浦、瑞萨电子和东芝等多家芯片厂商已陆续上调了汽车芯片的价钱。“市场的慌张供需关系招致芯片消费厂商控制着主动权，上游产业链借机将价钱抬高，这可能也是它们的一个目的。主机厂和芯片厂商协作协议一旦订下来，价钱周期锁定就比拟长，这样就把价钱守住了。”LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌对记者表示。
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